Com 12 anos de experiência no Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), Robson Santana tem uma missão difícil: conseguir dar conta da manutenção na maior malha rodoviária do país, mas com o cofre vazio, chuvas cada vez mais intensas e a inerente burocracia de processos licitatórios cheios de idas e vindas. São 22 mil km de rodovias pavimentadas, 6 mil km de outras não pavimentadas e ainda 3 mil km de vias federais sob responsabilidade do estado. O atual diretor-geral do DER assume que o trabalho é espinhoso, mas diz que enfrenta os problemas com o objetivo de melhorar o esburacado caminho das estradas mineiras. “Tenho vergonha. Estamos em 2022 com tanta tecnologia e ainda ter situação desse tipo”, diz, sobre a situação das rodovias.
Após um ano em que pouco conseguiu fazer – ele mesmo assume -, a gestão atual entrou 2022 com previsões positivas – e caixa gordo. Uma generosa fatia oriunda da indenização paga pela Vale devido ao rompimento da barragem em Brumadinho, tragédia ocorrida em 2019, foi parar direto no orçamento do Departamento de Estradas de Rodagem (DER), carimbado para obras estruturais em estradas consideradas em situação crítica. Somadas as fatias do bolo, R$ 700 milhões são para manutenção de estradas, e outros R$ 300 milhões estão sendo separados para a construção de três pontes: uma sobre o Rio São Francisco, outra na cidade de São Romão e a terceira em Manga, no extremo Norte de Minas.
O cobertor financeiro, ainda assim, será curto. Só para dar conta de todas as obras consideradas emergenciais, onde houve registro de estragos no último período chuvoso, o valor necessário seria de R$ 1 bilhão. Enquanto isso, a gestão vai se equilibrando entre demandas emergenciais e estruturantes. “Ano passado a gente estava organizando a casa para receber o (dinheiro do) acordo da Vale, então a gente conseguiu dar ordem de início em 800 km de estradas, mas desses concluídos tem pouquíssimo”, revela. O que o diretor chama de “arrumar a casa” também pode ser entendido como falta de verba. Em 2014, por exemplo, o orçamento do DER para manutenção em estradas era de R$ 600 milhões. Em 2020 essa quantia drasticamente, indo para R$ 200 milhões.
O tamanho colossal da malha viária mineira configura-se como um desafio. Espalham-se pelo interior não somente estradas ainda em terra batida, como também outras diversas que foram asfaltadas há décadas e nunca mais receberam novamente o recapeamento necessário. “Muitas rodovias se encontram em situação precária, com buracos, erosões, rompimento de bueiros, problemas dos mais diversos”, assume Santana.
O diretor se defende, no entanto, ao dizer que a situação é fruto também da falta de investimentos no DER nos últimos três governos anteriores. “Juntamente com o maior período chuvoso da história, onde mais de 400 municípios foram atingidos e decretaram estado de calamidade”, completa.
O caminho das pedras, no entanto, está traçado. O próprio DER efetuou um levantamento geral sobre a complicada situação das estradas. Segundo o documento, Minas Gerais possui atualmente 4 mil km de rodovias em estado ruim ou péssimo. Desse total, 800 km estão em obras, segundo o diretor-geral. Outros 600 estão com licitações feitas ou em andamento. Para a maior parte, no entanto, o governo não tem nem previsão de quando será possível resolver o problema. Isso porque 1600 km de estradas estão aguardando na fila do dinheiro. São obras que até possuem projetos concluídos, mas que ficam na gaveta esperando aparecer verba para execução. A situação é ainda pior para outros 1 mil km, para onde ainda nem há projeto de engenharia feito.
Acabar com a imensidão de buracos que se aglomeram nas estradas estaduais não parece ser algo que será alcançado tão cedo. Ainda assim, conseguir sair da lógica fácil – e ineficaz – do tapa-buraco é um dos objetivos de Santana. Questionado sobre os motivos de o DER não fazer reparos efetivos nas vias, em vez de paliativos, com operações tapa-buracos que não resolvem o problema, ele é categórico: “Tem que ser feito um trabalho regenerativo de recuperação e um pavimento novo, só que não temos recurso pra isso”, diz. Como o recapeamento é caro – custa, em média, de R$ 500 a R$ 600 mil por km – o diretor do DER diz que o único a ser feito é mandar tapar os buracos ou crateras que aparecem em sequência nessas rodovias. “Não podemos virar as costas e não fazer nada, então temos que fazer o tapa-buraco, que a gente sabe que não vai funcionar, que vai chover a abrir de novo”, reconhece.
Balanças desligadas serão reativadas
Culpar as chuvas pelos danos nas rodovias também é injusto. Santana alerta que o peso extremo carregado por carretas com toneladas de materiais diminui bastante a vida útil do pavimento asfáltico. “Não adianta eu fazer um trabalho de revitalização de um pavimento sem levar em consideração o tipo de carga que está passando ali”, explica. O Estado tem meios de evitar sobrecarga de peso nas estradas, mas as balanças que controlam o peso das cargas estão desligadas. Uma das justificativas é que o custo de manutenção era muito alto – cerca de R$ 84 milhões por ano -, e a escassez de verba em anos anteriores não permitia o custo. A reportagem de O TEMPO flagrou balanças inativas, como uma na cidade de Rio Casca, completamente abandonada e tomada pelo barro. A gestão atual diz que prepara um edital para retomada dos equipamentos de pesagem. A previsão é que os contratos estejam assinados em 40 dias, retomando a operação dos equipamentos.
A inflação e o aumento no custo de materiais é outro fator que tira o sono do diretor do DER. Algumas licitações estão tendo que ser refeitas, pois construtoras estão desistindo de obras já contratadas, alegando elevação no preços de itens importantes, como cimento e aço. “Esse aumento de custos está sendo um problema, mas temos que enfrentar”, diz Santana. Foi assim na MG-402, uma obra muito aguardada no trecho que liga as cidades de Pintópolis e Urucuia. “Demos a ordem de início em setembro, mas a empresa abandonou o contrato”, informa o diretor. A segunda colocada do certame foi convocada a assumir os trabalhos, mas não se interessou em assumir o valor da primeira colocada. O mesmo ocorreu na obra da ponte sobre o Rio São Francisco. Uma nova licitação foi feita e a ordem de serviço foi expedida em 15 de fevereiro.
Com o cofre mais cheio, a estimativa do DER é que a maior parte dos 800 km de obras em andamento esteja concluída até abril e maio. O órgão trata alguns trechos como prioritários. Um deles é a estrada que liga Pintópolis a Urucuia. A mesma urgência é dada aos trabalhos de construção da ponte sobre o Rio São Francisco, que irá encurtar o caminho do Norte de Minas a Brasília.
Segundo Santana, a construção da terceira faixa na estrada de Varginha a Três Pontas terá ordem de serviço emitida nos próximos dias. A obra é considerada estratégica, pois irá desafogar um gargalo para o fluxo da região Sul do estado.
Aguardada há décadas, a pavimentação da BR-367, em trecho de responsabilidade do governo estadual, também está nos planos do governo. Várias promessas já foram feitas no passado de que o asfalto chegaria ali, mas a gestão atual jura que a obra vai ser finalizada. “É o principal corredor de ligação do Alto Jequitinhonha com o Sul da Bahia”, contextualiza o diretor. A MG-760, que liga a Zona da Mata ao Vale do Aço, a MG-105, que conecta o Vale do Jequitinhonha ao Vale do Mucuri, e a estrada de Caeté a Barão de Cocais são outros trechos citados pelo DER entre as prioridades.
Fonte: O TEMPO
